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Source : CEA, UNTACDA II Rapport final, mai 2002
Par ailleurs, il convient de souligner que les ressources allouées à la gestion de ce réseau routier restent bien insuffisantes. L’entretien nécessaire pour le maintien de ce réseau en bon état n’est pas souvent effectué d’où les mauvaises conditions de circulation liées à sa rapide dégradation. Seul moins de la moitié des besoins nécessaires pour la maintenance est allouée à cet effet. A titre d’exemple, le taux de couverture des besoins nécessaires pour l’entretien routier est de : 30% pour la CEDEAO, 31% pour le COMESA, 40% pour la SADC et 25% pour la CEMAC. Le rapport de l’étude diagnostique par pays de la Banque mondiale suggère d’ailleurs une allocation annuelle de quarante milliards de dollars américains, pour l’entretien et une somme équivalente pour assurer le développement de ce réseau1. A l’insuffisance des ressources pour l’entretien routier s’ajoutent les mauvaises pratiques sur les routes, caractérisées essentiellement par la surcharge des véhicules ; un phénomène qui est à la fois source de dégradation de la chaussée et d’accidents de la circulation. La dernière étude menée par le réseau SITRASS2 au Burkina Faso, relève une détérioration du patrimoine routier évalué à près de trente-six milliards par an3.
La question de sécurité routière reste une réelle préoccupation pour l’Afrique. Si la Communauté internationale s’emploie à prendre des initiatives louables (Résolution A/RES/60/5 des Nations Unies sur l’amélioration de la sécurité routière, adoptée par l’Assemblée générale des Nations Unies d’octobre 2005), ces dernières méritent des opérations concrètes sur le terrain, afin de faire réellement face à cette situation. En effet, selon le Groupe des Nations Unies pour la collaboration en matière de Sécurité routière, on compte en Afrique vingt-huit (28) décès pour 100.000 habitants et la plupart des victimes sont des piétons et cyclistes. Ces accidents concernent principalement la population jeune. Dans la tranche d’âge entre 5 et 44 ans, les accidents de la circulation sont la deuxième cause de mortalité. Le coût des accidents de la circulation dans beaucoup de pays à revenus intermédiaires, représente entre 1% et 1,5% du PNB soit, dans certains cas, plus que ce que ces pays reçoivent au titre de l'aide au développement. En Afrique, ce montant est estimé à dix (10) milliards de dollars US, soit près de 2% de son PNB.
Le transit vers les pays sans littoral s’effectue, en grande partie, par voie terrestre et plus particulièrement par la route. L’Afrique comprend quinze (15) pays enclavés dont la distance d’accès direct à la mer se situe entre 220 km au Swaziland et 1.735 km au Tchad.
Les conditions de circulation sur les routes africaines ne sont guère similaires, malgré un effort de réglementation sans réel effet. Par exemple, la réglementation sur la charge à l’essieu varie d’une région à une autre, et ne permet pas une circulation à l’intérieur du continent africain sans risques d’être interrompu (cf. tableau n°2).
Tableau n° 2 : Exemples de réglementation technique des véhicules
Source : CEA, Présentation à la réunion annuelle du SSATP, Bamako, novembre 2005
En dépit de cette réglementation, les conditions de son application, constituent un véritable défi pour le transport routier africain. Les multiples contrôles auxquels les transporteurs routiers font face, constituent de réelles entraves à la fluidité et la performance de ce mode de transport (cf. tableau n°3) ci-dessous.
Tableau n° 3 : Nombre de contrôles routiers sur quelques itinéraires routiers inter-Etats
Source : CEA, op. cit.
En définitive, les pays sans littoral sont alors gravement affectés, puisque les conditions de transit sont sujettes à de multiples formalités, somme toutes ou en partie, non essentielles. Le tableau ci-dessous, présente, en pourcentage, la part élevé du coût de transport dans la valeur des produits à l’exportation, ce qui ne garantit ni la compétitivité des produits africains sur les marchés internationaux, ni la consommation intérieure.
Tableau n° 4 : Part du coût du transport dans la valeur des produits à l’exportation
Source : CEA, op. cit.
La brève description ci-dessus, relative au fonctionnement du sous-secteur routier en Afrique, montre l’importance de ce mode de transport et les problèmes auxquels il est confronté. Les solutions à tous ces problèmes sont de la responsabilité de ceux qui en ont la charge, d’une part, les politiques et d’autre part, les techniques.
Pour les politiques qui n’ont jamais cessé d’encenser ce « produit miracle » de la mobilisation populaire, la route est dans beaucoup de discours, parfois abusivement lors de la sollicitation des suffrages. L’on ne cesse alors de stigmatiser le développement de la route comme étant la route du développement. Le plus dur est souvent à tenir tous ces nobles engagements.
Quant aux techniques, la tâche est d’une autre ampleur : du plaidoyer pour la programmation des études et travaux à celui de l’entretien de cette nouvelle route, lorsqu’elle aurait été réalisée, le chemin est certainement bien long. Des hommes et des femmes sont déployés, à des niveaux divers, pour rendre cette idée visible. Comme dans une ruche d’abeilles, personne n’est jamais de trop ! Divers métiers se donnent la main. Ce que l’on essayera de présenter ci-dessus.

  1. LES METIERS DE LA ROUTE : DE L’INFRASTRUCTRE AU TRANSPORT


La réalisation des infrastructures routières et des prestations du transport routier qui leur sont associées, sont le résultat d’un nombre relativement important d’acteurs. Avec des nuances quelque peu culturelles, la liste de ces métiers n’est guère la même selon les régions du monde. Certains métiers sont caractéristiques de l’Afrique et en général des pays en développement où le secteur informel bénéficie d’une certaine tolérance. Aussi, selon le niveau de développement du secteur, des métiers nouveaux peuvent apparaître et d’autres disparaitre. De même que d’autres n’existent qu’ici et pas là pour les raisons sus-évoquées.


D’une manière générale, pour l’ensemble de tous ces métiers, une première classification fait apparaitre trois catégories, à savoir :

  1. Les cadres


Les cadres constituent une catégorie socioprofessionnelle qui « …regroupe des professeurs et professions scientifiques salariés qui appliquent directement des connaissances très approfondies dans les domaines des sciences exactes ou humaines, à des activités d'intérêt général de recherche, d'enseignement ou de santé. Des professionnels de l'information des arts et des spectacles dont l'activité est liée aux arts et aux médias. Des cadres administratifs et commerciaux d'entreprise, salariés qui ont des responsabilités importantes dans la gestion des entreprises. Des ingénieurs et cadres techniques d'entreprise, salariés exerçant des fonctions de responsabilité qui nécessitent des connaissances scientifiques approfondies4. »


Les cadres dans les entreprises routières ou de transport routier, sont principalement chargés d’assurer les fonctions de conception, d’orientation stratégique, de gestion au sens large et à un degré supérieur de l’entreprise. Ils assurent également les fonctions de suivi et d’évaluation sur le terrain. Ils ont généralement une formation universitaire relativement élevé : Ingénieur de Génie civil5, Ingénieur des Travaux Publics6 et assimilés.
Un ingénieur (du latin ingenium) est une personne ayant reçu une formation scientifique la rendant apte à résoudre des problèmes de nature technologique, concrets et souvent complexes, liés à la conception, à la réalisation et à la mise en œuvre de produits, de systèmes ou de services. Cette aptitude résulte d'un ensemble de connaissances techniques, d'une part, économiques, sociales et humaines, d'autre part, reposant sur une solide culture scientifique.
Le terme "ingénieur" qui était spécifiquement réservé à des personnes travaillant dans l'industrie, et exerçant une profession scientifique ou, au moins, technique, connaît depuis quelques années une extension sans conteste. Aujourd’hui, l'ingénieur travaille pour toutes sortes d'entités : les entreprises industrielles, de services, les organismes publics, les collectivités, l'État mais également pour des coopératives agricoles, des entreprises de la grande distribution, des banques et assurances : le terme 'ingénieur" et les fonctions qui y sont reliées se sont sérieusement élargies.
La technicité, l'autonomie requise et les coûts importants associés à certains équipements modernes amènent parfois le remplacement de techniciens ou de professionnels qualifiés par des ingénieurs (ex: Machine à Commande Numérique, Logiciel de Modélisation Tridimensionnelle Paramétrique...). Le métier d'ingénieur exige également, dans de très nombreux cas, des compétences de management de projet et de motivation des équipes.

  1. Les agents de maitrise


Les Agents de maîtrise sont chargés de missions et de travaux techniques comportant notamment le contrôle de la bonne exécution de travaux confiés à des entrepreneurs ou exécutés en régie ou l'encadrement de fonctionnaires appartenant aux cadres d'emplois techniques. Ils peuvent également participer à la direction et à la réalisation des travaux, notamment des calques, plans, maquettes, cartes et dessins nécessitant une expérience et une compétence professionnelle étendues.


Les agents de maitrise sont des techniciens de bon niveau, chargés d’interpréter les instructions formulées par les cadres. Ils possèdent une formation moyenne située entre le Baccalauréat Professionnel et le BTS7 / DUT8. Ils sont également capables d’assurer la collecte d’un certain nombre d’informations si telle est la mission confiée qui leur serait confiée. Les agents de maitrise sont, dans la plupart des cas, de bons techniciens qui, avec l’expérience, peuvent apporter des contributions significatives dans la réalisation des ouvrages dont ils ont la charge. En tant qu’agents de terrain, ils ont par exemple une bonne connaissance des hommes dont ils ont la charge et fonctionnent avec eux sous des rapports parfois personnalisés.

  1. Les ouvriers


L'ouvrier est généralement peu diplômé, et réalise des tâches techniques (construction pour les ouvriers du bâtiment), dans des conditions de travail parfois difficiles. Par définition, la notion d'ouvrier s'appuie sur les notions de travail et de salaire. Cependant toute personne qui gagne de l'argent par son travail ne dispose pas du statut d'ouvrier, tels que les cadres dirigeants d'entreprises, les consultants externes, les employés de bureau... Ainsi aux notions de travail et de salaires s'ajoutent des notions de nature du travail, de type de contrat avec l'employeur, de niveau d’intervention et de pouvoir de décision au sein de l'entreprise.


Les ouvriers sont les agents qui mettent concrètement la main dans le cambouis. C’est à eux que revient le maillon terminal de l’action technique puisque c’est à eux que revient toute la charge de construire les infrastructures dont on a besoin. En fonction de la complexité de la tâche à réaliser, ils sont également répartis en ouvriers hautement qualifiés (OHQ) et ouvriers spécialisés (OS). Ils peuvent être assistés des ouvriers sans qualification, que l’on appelle sans distinction, les manœuvres. A titre d’exemple, on classera le conducteur de niveleuse comme un OHQ alors que le maçon sera un OS. Et dans certaines contrées, le nettoyage des abords des routes, en zone rurale, est assuré par des cantonniers qui ne sont que de simples manœuvres.
Cette première classification concerne aussi bien la route que le transport routier. Ensuite, en fonction des particularités de l’un et de l’autre secteurs d’activités, les conditions d’intervention diffèrent et sont précisées ci-dessous.
L’énumération ci-dessous peut ou ne pas être exhaustive, mais le plus important est de donner les grands traits qui singularisent ces branches d’activités.
De même, outre les métiers administratifs ou financiers qui sont généralement à caractère transversal avec les autres secteurs de l’économie, il y a également des métiers dits auxiliaires qui apportent aux secteurs de la vitalité et de l’expertise dont l’on ne saurait se passer. Dans les paragraphes qui suivent, ces particularités seront régulièrement évoquées.

II.1. Les métiers du secteur routier


Pour mieux illustrer les métiers du secteur routier, il faut les rapporter aux activités qu’on y réalise. En ce qui concerne le secteur routier, ces activités peuvent être classées en trois groupes qui sont :

  1. La conception ;

  2. La construction ; et

  3. L’entretien.

De ces trois catégories, la conception est certainement celle qui emploie moins d’agents sur les deux autres catégories. Le caractère intellectuel de cette activité requiert peu d’utilisation de main d’œuvre. Celle-ci est sollicitée dans la collecte des données de terrain


Au cours de la construction, l’activité est essentiellement orientée vers la mise en œuvre des concepts développés lors de l’étude du projet et est donc relayée par une armée d’agents et plus particulièrement d’ouvriers, toutes spécialités confondues, pour rendre visible tout ce qui aura été conçu dans les secrets des cabinets. La grande machinerie du génie civil fera ainsi appel aux différents corps de métiers, impliquant généralement davantage les agents de maitrise et les ouvriers que d‘ingénieurs.
Autour de ces trois grandes activités gravitent les métiers suivants :

  1. Cadres


  1. Agents de maitrise


  1. Ouvriers

Dans la réalisation des travaux, certaines fonctions méritent d’être énumérées, telles :



  1. Ingénieur Travaux


Le métier Ingénieur Travaux s'exerce sur des chantiers de constructions neuves ou en réhabilitation. L'activité entraîne quotidiennement de nombreux déplacements entre les différents chantiers et les partenaires contribuant à la réalisation des travaux. Les horaires sont variables, certaines activités de gestion (personnel, élaboration de comptes-rendus, préparation de réunions de chantier) peuvent se prolonger en soirée ou conduisent à travailler en fin de semaine. La responsabilité d'un chantier nécessite d'être autonome et de travailler en étroite collaboration à la fois avec les hommes de terrain (chef de chantier...) et les équipes des études (métreurs, dessinateurs...). Dans le cadre de ses missions, il :

L'emploi nécessite une formation d’ingénieur généraliste ou spécialisée (ESTP, ENTPE...), ou plus rarement, titulaire d'un DUT ou BTS avec un minimum de 2 ans d'expérience.


  1. Le Conducteur des travaux


Dans le bâtiment et les travaux publics, le conducteur de travaux planifie, organise et contrôle les travaux de construction, d’aménagement ou d’équipement des chantiers. Il encadre par l’intermédiaire des chefs de chantier une ou plusieurs équipes de techniciens, d’ouvriers ou de compagnons.


Le conducteur de travaux est un homme de terrain et ses activités varient beaucoup selon la taille du chantier et la structure de l’entreprise. Il dépend directement du chef d’entreprise ou du directeur des travaux. Il est responsable de la qualité des travaux effectués, de la tenue des délais et du respect du budget. Il contrôle toutes les étapes du chantier, depuis l’étude du dossier jusqu’à la réception des travaux.
Toujours en déplacement, il fait le lien entre tous les intervenants, décideurs ou exécutants. Il étudie le dossier concernant le projet de construction, les plans d’architecte, les différents cahiers des charges, les devis. Il effectue les démarches administratives et techniques d’ouverture du chantier. Il assure la gestion financière, organise les approvisionnements. Il intervient dans le choix des matériaux et des équipements utilisés ainsi que dans les négociations avec les sous-traitants. Il surveille l’avancement des travaux, étudie avec les ingénieurs les problèmes rencontrés et veille aussi au respect des dispositifs de sécurité.
Il décide de la composition des équipes et gère les plannings de travail. Il peut participer au recrutement des personnels. Le conducteur de travaux rédige les rapports de chantier et rencontre les clients. Il travaille aussi dans des bureaux d’études techniques ou des cabinets d’architecte. Dans le secteur des travaux publics, beaucoup d’entre eux travaillent à l’étranger.
La fonction de conducteur de travaux constitue un aboutissement dans la carrière d’un technicien du bâtiment et des travaux publics (BTP). On ne peut accéder à cet emploi qu’avec une bonne expérience des chantiers et une bonne connaissance de tous les corps de métiers du BTP. Un conducteur de travaux expérimenté peut créer sa propre entreprise.

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  1. INTRODUCTION



L’activité de transport intervient dans plusieurs sphères de la vie économique et sociale de nos Nations. Les services de transport représentent une condition permissive pour la réalisation de la mobilité des personnes et des biens, aussi bien au sein des unités de production qu’en direction des lieux de distribution et d’échange, sans oublier les interactions sociales, fortes en Afrique, du fait du poids encore persistant de la famille. Il est alors vite entendu combien le transport participe directement ou indirectement à la création de la richesse des Nations.

Le transport constitue un véritable levier par lequel les Pouvoirs publiques devraient agir pour impulser le développement économique et social et partant, contribuer à la réduction de la pauvreté, telle que déclarée par les Nations Unies. D’ailleurs, les Chefs d’États et de Gouvernement des États membres de l’Union Africaine, réunis en juillet 2005 à Syrte (Lybie), ont décidé d’inclure dans le cadre des Objectifs du Millénaire pour le Développement (OMD), les cibles et indicateurs des transports adoptés en avril 2005 par les Ministres Africains en charge des transports et des infrastructures, en vue d’accélérer la réduction de la pauvreté.

Les services de transport restent intimement liés aux infrastructures grâce auxquelles ils sont produits ou délivrés. Celles-ci sont de diverses natures et concernent les modes suivants : le routier, le ferroviaire, l’aérien et le maritime.
La présente communication porte spécialement sur le mode routier pour lequel l’on parlera principalement de ses infrastructures et ses services associés.
La route reste le mode de transport dominant en Afrique. L’activité de ce mode de transport représente 80 à 90% du trafic interurbain et inter-Etats de marchandises. De même, en termes de déplacements quotidiens, il apparaît comme le mode de transport qui assure le plus de voyages, tous motifs confondus.
Malgré ce rôle relativement important du transport routier, l’Afrique ne dispose que d’environ deux (2) millions de kilomètres de route, toutes catégories confondues. La distribution de ce réseau par région, est caractérisée par une grande disparité tant en quantité qu’en qualité entre les différentes régions, ce qui fait certainement de l’Afrique le continent le moins bien connecté.
L’Afrique a une densité routière relativement faible, de l’ordre de 6,84km/100km2 c’est-à-dire la moitié de la densité routière de l’Amérique latine qui en compte 12km/100km2 et le tiers de l’Asie avec ses 18km/100km2. En termes de qualité, la longueur du réseau revêtu représente environ 29,73% du réseau total, c’est-à-dire 610.770km. Cette situation est illustrée dans le tableau ci-après.
Tableau n° 1 : Distribution du réseau routier africain par région

Région



Superficie



Population



Réseau routier



Réseau revêtu



Réseau non revêtu



Densité routière



(km2)

(106 hab.)

(km)

(km)

(km)

(km/100km2)

Nord

9 301 385

165,07

292 790

161 825

130 965

3,15

Est

6 755 902

233,87

445 018

103 600

341 418

6,59

Ouest

5 112 060

223,24

409 377

91 660

317 717

8,01

Centre


3 021 180

29,654

115 677

18 531

97 146

3,83

Sud

6 005 240

108,77

801 751

235 154

566 597

13,35

Total

30 195 767

760,60

2 064 613

610 770

1 453 843

6,84

CER



Limite de la charge à l’essieu (tonne)



Charge maximale



Longueur maximale du véhicule



Essieu simple

Essieu tandem

Essieu tridem

(tonne)

(mètre)

SADC

8/10

16

24

56

22

COMESA

10

16

24

NA

22

CEDEAO

12

21

25

51

22

Itinéraires routiers



Longueur (km)



Nombre de points de contrôles



Nombre de points de contrôle pour 100km



Lagos - Abidjan

992

69

7

Cotonou - Niamey

1032

34

3

Lomé - Ouagadougou

989

34

4

Accra - Ouagadougou

972

15

2

Abidjan - Ouagadougou

1122

37

3

Niamey - Ouagadougou

529

20

4

Pays



Part du coût du transport dans la valeur des produits à l’exportation (%)



République Centrafricaine

33

Tchad

52

Malawi

56

Mali

36

Rwanda

48

Pays moins développés

17

Pays développés

9
?


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--conserving-musk-deer-3.html

--cumhuriyet-bassavciligi.html

--dbiyyat1---mdb-nin-qrb.html

--dissertaciya-na-3.html


Part Of Lots 4 And 5, On Plat Recorded As Document - April 1, 2016 Free Circulation 13,000 By Ron West
Chapter 20 - Free Dvds And Books
Nombre Nivel ÁRea InstituciOn De AdscripciOn - Centro De Investigaciones En Optica, A. C. Area De Investigacion
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BeynəLxalq ŞAhmat - İLin Doqquz Ayı Arxada QalıR. Bu Doqquz Ayda öLkəMiz UğUrla Və HəRtəRəF Li InkişAf EtmişDir. BüTüN SahəLəRdə
For The Leopard - Nhbs Autumn & Winter Catalogue Our Wildlife, Science And Conservation Catalogue
The Availability Of Indium: The Present, Medium Term, And Long Term - SəHifə 17
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VІІІ. БақЫлау СұРақТары - ЖҰМыс БағДарламасы ПәН, ПәН Коды: ЕңБек Гигиенасы, Eg 5303 Мамандық : 051102- «ҚОғАмдық Денсаулық СақТау»